由此可见，汽车金融公司表现为盈利能力更强，不良贷款率更低。分析师称：“这一方面缘于汽车分期客户信用较好；另一方面，汽车厂商得到了低成本资金以及外部多元化融资渠道的支持。”
作为抵押资产，汽车有着独特的优势。联合资信出具的一份评级报告称：“从贷款担保方式来看，汽车金融公司发放的贷款全部为抵押贷款，即以贷款车辆本身充当抵押品，并要求借款人交付一定比例的首付款。”
上汽通用汽车金融的评级报告称，“为控制信用风险，上汽通用汽车金融通常要求经销商提供保证金、资产抵押、关联企业担保等担保措施”。福特汽车金融公司的评级报告称：“针对所有核销贷款提出法律诉讼，对已核销贷款的回收通常持续进行直到贷款予以付清或全额结算，或确定此贷款为无法收回时为止。”
狂飙突进的汽车金融市场
据中汽协数据，中国汽车产销量的高速增长出现在2002年，增速猛增至39.8%，并在随后至2012年的十年间，被行业称之为“中国汽车业的黄金十年”。
这十年间，外资品牌在国产乘用车市场中占有大部分份额。上汽通用、大众、丰田、福特、沃尔沃、东风日产、菲亚特等纷纷成立汽车金融公司。其中，大众、丰田、福特、沃尔沃、菲亚特克莱斯勒等5家均为外资控股的汽车金融公司，分别由大众汽车金融服务股份公司、丰田金融服务株式会社、福特汽车信贷有限责任公司、沃尔沃集团公司和菲迪斯有限公司持股100%。
即使是中方股东占着大部分股权的汽车金融公司，外资股东也起着重要作用。如上汽通用汽车金融，通用汽车金融服务(英国)公众有限公司持有其股份占比为35%；东风标致雪铁龙汽车金融公司，标致雪铁龙荷兰财务公司占其25%的股份；广汽汇理汽车金融公司和北京现代汽车金融公司，分别有法国东方汇理银行、现代金融株式会社的股东背景，外资股东占比分别为50%、46%。
“汽车金融公司推动着汽车消费的增长和促进厂商资金进款回笼，在改善汽车产业链的利润结构、提高汽车企业的服务能力与竞争力以及推动汽车产业的持续、稳定发展有积极作用。”中诚信国际的评级报告称。
国内自主品牌的汽车厂商在汽车金融上的布局则显得后知后觉。奇瑞汽车在2009年与徽商银行联手成立奇瑞徽银汽车金融，一汽、长安汽车2012年才成立自己的汽车金融公司，江淮汽车、长城汽车、华泰汽车、华晨汽车、吉利汽车等则是在2015年获批成立汽车金融公司。
汽车金融在中国经过近20年的发展，形成了相对稳定的竞争格局。
新车贷款业务 “天花板”
汽车金融行业的竞争正日趋白热化。面对市场份额被挤压的风险，凭借比商业银行更懂汽车业务、更贴近汽车销售渠道，又比互联网金融公司和融资租赁公司拥有更稳定的资金来源、更成熟的运营模式，许多汽车金融公司积极转型，或尝试多品牌业务，或延伸二手车金融服务，以提升竞争力。
2018年，中国汽车工业在狂奔了十几年之后，首次出现负增长，产销量低于年初预期，全年汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，比上年同期分别下降4.2%和2.8%。
随着汽车市场由“增量时代”进入“存量时代”，新车贷款业务的“天花板”日益显现。此外，就新车金融来看，据中国汽车金融实验室和尼尔森联合发布的《中国汽车消费趋势调查报告》显示，在有车用户信贷渗透率中，汽车金融公司的占比在逐年减少，已从2016年的42%降至2018年的28.5%。
另据中国汽车流通协会统计，2018年1-12月全国累计完成交易二手车1382.19万辆，同比增长11.46%，交易金额为8603.57亿元。中国汽车流通协会副秘书长罗磊在判断2019年二手车市场情况时认为，正常情况下仍然会维持10%以上的增长。相较前几年增速放缓，但仍维持较快增长。未来随着限迁政策、消费心态的接受度逐渐提高、新车融资租赁到租回流，将推动更多的二手车成交量。
二手车销量增长所带来的金融渗透率成长其实是一个开放的业务，也是一个很好的机会。2019年，新车销售形势一旦吃紧，汽车金融公司将面对更大的压力。在此之下，尝试多品牌业务、二手车业务等新玩法的汽车金融公司，显然更能适应市场的新变化。
汽车金融头部机构更容易获得低成本的资金来源和更广阔的渠道，在现有市场格局中建立更高的竞争壁垒；中小型机构业务规模相对较小，又遭遇近几年经济下行和监管合规风险，如果不能及时建立新的竞争优势，将面临被淘汰或被迫转型的局面。
短期汽车金融服务机构将面临合规大洗牌，在之后的3到5年间，头部企业逐渐突出，中小企业逐渐退出竞争。
随着汽车金融行业逐步规范化，汽车金融产品逐步标准化，产品的创新难以成为汽车金融服务机构的竞争优势。对于汽车金融服务机构而言，需要通过创新经营方式来建立新的商业壁垒。
打通全产业链成为汽车金融服务机构的重要竞争优势。汽车金融服务机构的上游包括资金来源、车辆来源等；汽车金融服务机构的下游包括汽车后市场的相关服务，包括保险、维修、保养等。
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